HTW-Professor untersucht Klimabilanz von Elektroautos

Elektroauto-Umweltfreundlichkeit

 
 
 

Professor Volker Quaschning leitet an der Hochschule für Technik und Wirtschaft in Berlin (HTW Berlin) den Studiengang Regenerative Energien. Auf seiner privaten Website hat er nun einen „Faktencheck: Welches Auto hat die beste Klimabilanz?“ veröffentlicht.

In Studien, die dem Diesel eine genauso gute oder bessere Umweltbilanz wie dem Elektroauto mit Batterie bescheinigen, gebe es oftmals systematische Fehler. „Fakt ist aber auch, dass das Elektroauto beim Laden mit dem deutschen Strommix trotzdem nur geringfügig besser abschneidet“, sagt Quaschning. Das E-Auto habe zwar eine deutlich höhere Effizienz und verursache trotz des immer noch hohen deutschen Kohlestromanteils weniger klimaschädliches Kohlendioxid pro Kilometer. Bei der Herstellung entstünden allerdings auch mehr Treibhausgase, da für die Batterie zusätzliche Energie benötigt wird.

„Erst beim Laden mit reinem Ökostrom ist die Klimabilanz des Elektroautos deutlich besser“, erklärt der Professor. „Aber auch hier muss man erst einige zehntausend Kilometer fahren, bis das Elektroauto die zusätzlichen Treibhausgase von der Batterieherstellung wieder eingespart hat.“ Für Laien sei es angesichts der widersprüchlichen Studien schwer, ein eindeutiges Urteil zu fällen – Quaschnings Meinung: Mit Blick in die Zukunft sprechen die Fakten „ganz klar gegen den Diesel“.

Elektroauto versus Diesel

Quaschning argumentiert, dass die Klimakrise und das Erfüllen das Pariser Klimaschutzabkommens in Deutschland komplette Klimaneutralität bis zum Jahr 2035 erfordern. Das bedeute, dass dann gar kein Kohlendioxid durch den Autoverkehr mehr verursacht werden darf. Mit dem Diesel könne dies nicht gelingen, da es nur begrenzte Möglichkeiten der Kohlendioxideinsparungen durch Effizienzgewinne gibt.

Das Potenzial für Biomassetreibstoffe sei so gering, dass der Dieselbedarf nicht einmal ansatzweise gedeckt werden könne. Alternative, klimaneutral durch erneuerbare Energien hergestellte Treibstoffe als Ersatz würden aufgrund der großen Verluste dazu führen, dass der Bedarf an Solar- und Windstrom explodiert und diese Treibstoffe sehr teuer wären. Zudem bleibe die Stickoxidproblematik auch beim Austausch der Treibstoffe erhalten.

„Es gibt aus heutiger Sicht also keine Option, den Diesel im notwenigen Zeitrahmen zu vertretbaren Kosten klimaneutral zu machen“, so Quaschning. Anders sehe die Perspektive beim Elektroauto aus: Werden bei der Herstellung und beim Laden ausschließlich erneuerbare Energien verwendet, sei „völlige Klimaneutralität greifbar“. Probleme wie der große Ressourcenverbrauch, die Inanspruchnahme von öffentlichem Raum, verstopfte Innenstädte oder Feinstaub durch den Reifenabrieb blieben aber auch mit Elektroautos bestehen.

Gefahr der Netzüberlastung

Eine zentrale Sorge von Elektroauto-Kritikern ist eine mögliche Netzüberlastung im Falle eines Stromer-Booms mit Millionen Fahrzeugen. Entscheidend ist hier laut Quaschning die Gleichzeitigkeit der Netz- und Infrastrukturnutzung. Mit dem aktuellen Netz könnten tatsächlich nicht Millionen Elektroautos zur selben Zeit möglichst schnell laden. Letzteres werde von vielen Modellen jedoch gar nicht unterstützt, sei teuer und beeinflusse die Haltbarkeit der Batterie.

Ohnehin sei vor allem reguläres, langsameres Laden verbreitet, und ein Auto in Deutschland fahre im Durchschnitt nur 38 Kilometer am Tag, erläutert Quaschning. Es komme deshalb darauf an, die Ladeleistung aller Elektroautos gleichmäßig zu verteilen. Selbst wenn alle vorhanden Pkw durch Elektroautos ersetzt würden, steige der deutsche Strombedarf „nur“ um rund 20 Prozent. Technisch und ökonomisch sei dies in absehbarer Zeit „problemlos zu leisten“.

Wasserstoff versus Batterie

Ein mit Wasserstoff betriebenes Brennstoffzellenauto weise „unterm Strich“ eine mit dem Elektroauto durchaus vergleichbare Klimabilanz auf, sagt Quaschning. Es brauche zwar knapp dreimal so viel Strom zum Herstellen des erforderlichen Wasserstoffs wie ein Batterieauto zum Laden der Akkus, weil zunächst Wasserstoff produziert und im Fahrzeug wieder „zurückverstromt“ werden muss – beides mit hohen Verlusten. Dafür entfalle aber der hohe Energieaufwand für die Herstellung der Batterie, die bei Wasserstoff-Autos deutlich kompakter ausfällt.

Derzeit werde Wasserstoff in Deutschland noch größtenteils aus Erdgas gewonnen. Würden alle Autos durch Brennstoffzellenautos ersetzt und der Wasserstoff mit erneuerbaren Energien hergestellt, seien knapp „dreimal so viel“ Windkraft- und Solaranlagen nötig. Dies sei unter anderem aufgrund fehlender Standorte problematisch und Deutschland daher auf den Import von regenerativem Wasserstoff angewiesen, was sich nur schwer rechtzeitig realisieren lasse. Außerdem werde die Wasserstofflösung wegen der hohen Verluste am Ende auch teurer sein als die Batterievariante.

Wahrscheinlicher sei es, dass Wasserstoff vor allem bei Lkw, Bussen oder Autos für extreme Vielfahrer zum Einsatz kommen wird. Das „normale Auto“ für durchschnittliche Anwendungen werde dagegen künftig „mit sehr hoher Wahrscheinlich“ ein Batterieauto sein. „Umweltnachteile gibt es dadurch nicht“, so das Fazit von Professor Quaschning.